Благовещенский мост (ранее также Николаевский мост и мост Лейтенанта Шмидта) — разводной мост через Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет между собой Васильевский и 2-й Адмиралтейский острова. Первый постоянный мост через Неву. Ограждение, фонари и павильоны моста являются объектом культурного наследия.

Расположение

Мост расположен между площадью Трезини на Университетской набережной и Набережной Лейтенанта Шмидта на правом берегу и площадью Труда на Английской набережной. Мост является последним по течению Невы перед Финским заливом — Невской губой.

Ближайшая станция метро — «Василеостровская» (1 км).

Названия

Проектное название моста — Невский мост. Открытый 21 ноября 1850 года мост был назван Благовещенским по находившейся на левом берегу Благовещенской площади и Благовещенского собора (снесённого в 1929 г.). После кончины императора в 1855 году мост стал называться Николаевским. 17 ноября 1918 года мост был переименован в мост Лейтенанта Шмидта, в память П. П. Шмидта — руководителя восстания на крейсере «Очаков» в 1905 г. 14 августа 2007 года мосту было возвращено название Благовещенский.

История

До строительства постоянного моста с 1727 г. существовал наплавной Исаакиевский мост, который был расположен выше по течению в створе современной Сенатской площади. Сооружению первого постоянного моста через Неву предшествовала продолжительная научно-экспериментальная база и творческая деятельность ряда поколений мостостроителей, учёных, техников и энтузиастов. Со второй половины XVIII в. до 40-х годов XIX в. в государственные учреждения поступило на рецензирование свыше 60 проектов и предложений, не считая не обнаруженных до сих пор, но известных по архивным спискам технических решений, авторами которых были известные мостостроители Е. А. Адам, П. С. Богданов, А. Д. Готман, Брунст, М. Г. Дестрем и др. Среди авторов проектов были крепостной крестьянин М. Калашников, архитектор Д. Тромбаро, ржевский мещанин Немилов, крупные мостостроители С. В. Кербедз и Васильев, статс-секретарь Логинов, архитектор А. Л. Витберг, изобретатель-самоучка И. П. Кулибин, инженеры П. П. Базен, И. К. Герард. Среди зарубежных авторов были немецкий купец Шиль, французский инженер Дефонтен, итальянский художник и архитектор Ф. Миноцци, английский техники Кларк и И. С. Лудон, немецкие инженеры Ловес и Куммер, известный французский архитектор-мостостроитель Ж.-Р. Перроне и многие другие.

Предметом дискуссий была и трасса моста. Рассматривалось 3 основных варианта — на месте наплавных Исаакиевского, Дворцового и против центральной части здания Адмиралтейства. Инженер Корпуса путей сообщения М. Г. Дестрема предложил новый вариант трассы моста — от истока Крюкова канала. Для этого было предложено заключить в подземную трубу часть Крюкова канала от его истока до пересечения с Адмиралтейским каналом и на этом месте создать предмостовую площадь с церковью посередине. С одобрения Николая I этот вариант трассы был принят к исполнению. Адмиралтейский канал был засыпан (заключен в трубу) на участке от Сенатской площади до Крюкова канала, а на его месте разбит Конногвардейский бульвар. В подземную трубу была заключена также часть Крюкова канала от его истока до имевшегося в то время деревянного моста через канал. Благодаря этому и продолжению существовавшей улицы (ныне улица Труда) образовалась Благовещенская площадь.

Мост 1850 года

11 февраля 1842 г. от Главного управления путей сообщений и общественных зданий последовало указание М. Г. Дестрему составить проект и смету на сооружение постоянного моста через Неву. Дестрем, в свою очередь, поручил выполнение этого проекта инженер-майору С. В. Кербедзу, прикомандировав к нему в качестве помощников инженер-поручика И. В. Кербедза и чертежника из Депо карт Бульмеринга. Архитектором выступил А. П. Брюллов. Проект моста был утвержден царем 15 октября того же года.

1 января 1843 г. мост был заложен. Строительство велось под руководством С. В. Кербедза. В сооружении моста принимал участие американский инженер Дж. Уистлер. Строительство первого постоянного моста через Неву было сопряжено с большими трудностями. Грунтовые условия на трассе моста оказались чрезвычайно неблагоприятными для сооружения оснований под опорами, что усугублялось естественными факторами: большой глубиной, быстрым течением реки и периодическими колебаниями её уровня, вызываемые ветрами западного направления. Для производства работ необходимо было построить ряд машин и механизмов: станки для подводных пил, подъёмные краны, рамы с механизмами, водолазные колокола, вороты, копры со сваебойными бабами, машины для испытания частей ферм по особой программе, разнообразные инструменты. При работах использовалось оборудование, по инициативе П. П. Мельникова выписанное в 1843 г. из США, численность занятых рабочих приближалась к полутора тысячам.

Место каждой будущей опоры было ограждено перемычкой из деревянного шпунта. Под её защитой были забиты многочисленные деревянные сваи, а затем вся нижняя часть опоры была укреплена мощной обсыпкой из камня. Верхние части свай были соединены системой деревянных брусьев, и на таких «ростверках» были возведены каменные массивы опор, облицованных гранитом.

Чугунные конструкции пролётного строения моста были изготовлены на заводе Берда. Сборка арок велась на передвижных деревянных фермах Гау. Петербургская газета «Северная пчела» писала 16 сентября 1844 года: Самая постройка моста — дело гигантское. Едва ли в новые времена проводились работы по такому огромному плану, с такою удивительной точностью, изяществом, вкусом и из такого драгоценного материала! Горы гранита переброшены сюда из Финляндии и, как нежный воск, повинуются гениальной мысли человека! Паровые машины бьют сваи посреди быстрой и глубокой Невы, между тем как под водою устраивают прочные каменные фундаменты на укрепленном сваями грунте.

Открытие моста было совершено 21 ноября 1850 года, в день празднования Введения во храм Пресвятой Богородицы. В одиннадцатом часу было совершено молебствие и освящение моста при огромном скоплении народа всех сословий. Во втором часу на торжество прибыли государь император, их императорские высочества, великие князья и особы высочайшей свиты. В сопровождении огромной толпы все пешком устремились по мосту от Английской набережной до Васильевского острова. Обратное шествие было следующим: в первой коляске ехал император, во второй — великие князья Константин Николаевич и Михаил Николаевич, в третьей — великий князь Николай Николаевич, в четвёртой — его императорское высочество герцог Лейхтенбергский. Народ, стоявший вокруг, громогласным «ура» сопровождал царственный поезд.

В честь постройки моста была выпущена серебряная памятная медаль (авторы А. Клепиков (реверс), А. Лялин (аверс) по эскизу графа Ф. Толстого). На аверсе изображена Афина Паллада переводящая Геракла через водный поток по положенной поперек его дубинке, вверху написано «БЫСТЪ», на реверсе изображен перспективный вид моста со стороны Васильевского острова, вверху увенчанный императорской короной двуглавый орёл с перунами и лавровым венком в лапах, в обрезе «НАЧАТЪ 1843 Г.—ОКОНЧЕНЪ 1850 Г.».

Мост имел восемь пролётов, семь из которых перекрывали чугунные арочные полётные строения и восьмой — двукрылый, разводной, расположенный у берега Васильевского острова. Опорами пролётов являлись гранитные береговые устои и такие же промежуточные речные быки на деревянных сваях. Сваи основания опор возвышались над уровнем дна до двух метров и были окружены двумя рядами шпунта, а пространство между ними заполнили бетоном, изготовленным на гидравлической извести. Против размыва речного ложа предусматривалась отсыпь из булыжного камня на всю ширину реки, в пределах моста. Береговые устои, выложенные в подводной части из финляндского гранита, а в надводной — из сердобольского, были углублены в русло реки на 10 м. Для облицовки береговых устоев и быков был использован гранит, полученный после разборки стен Адмиралтейского и части Крюкова каналов.

Пролётные строения состояли из двенадцати (был также вариант с тринадцатью) чугунных сборных арок сплошного двутаврового сечения, объединённых поперечными связями. Стыки между балками были заполнены свинцовыми прокладками. Надарочная часть представляла собой решетчатую систему, собранную из чугунных элементов. Проезжую часть поддерживали чугунные плиты.

Разводной пролёт у правого берега состоял из двух раздельных частей, расположенных в плане под небольшим углом друг к другу. Каждое крыло поворачивалось в горизонтальной плоскости. Каждое крыло представляло собой сквозную ферму с чугунными раскосами и железными поясами. Это был один из первых случаев применения металлических ферм в мостостроении и первый в мире пример использования металлической раскосной фермы в качестве крыла разводного пролёта.

Технические величины, характеризующие грандиозное по тому времени сооружение, следующие: длина моста — 298,2 м; длина пролётов нарастала к середине реки, первый был длиной 32,1 м, второй — 36,9 м, третий — 42,9 м, четвёртый (средний) — 46,8 м (по другим данным — 47,6 м); ширина проезжей части — 13,87 м; ширина моста между перилами 20,3 м; ширина тротуаров — по 3,2 м. На момент открытия Благовещенский мост являлся самым длинным чугунным мостом в мире.

Перильное ограждение является наиболее интересной и художественно исполненной частью декора моста. По художественным достоинствам и чистоте рисунка их можно считать лучшими произведениями подобных элементов. Автором рисунка перил моста считается архитектор А. П. Брюллов. Поскольку мост пересек Неву неподалеку от выхода в залив, в композицию его перил решено было ввести аллегории морской стихии. В каждой секции изображен трезубец, к которому обращены с двух сторон фантастические морские коньки, задние части которых в виде завитых рыбьих хвостов вплетены в симметричный растительный фигурный орнамент.

У каждой опоры моста и на набережной были установлены газовые светильники. Многогранные застекленные фонари, завершавшие стойки в виде колонн коринфского ордера на полом чугунном пьедестале, были изготовлены по проекту прапорщика Цветкова.

Мост обладал прекрасно найденными пропорциями. Непрерывный ряд арок, прерываемый разводным пролётом у правого берега и береговым устоем у левого, создавал цельное впечатление, несмотря на различие их высот и величин пролётов. Пологость арок f/l была постоянной во всех пролётах, и это придавало силуэту моста особую четкость и композиционную закономерность. Николаевский мост был последним крупным чугунным мостом в России.

В процессе строительства моста возник замысел украсить его устои аллегорическими скульптурами. В 1846 году П. Клодту и Н. Пименову поручается составить проект украшения моста. Клодт предложил поставить на мосту фигуру всадника на вздыбленном коне, с кинжалом защищающегося от напавшего на него тигра. Скульптор Н. С. Пименов в течение 4 лет создал 7 проектов аллегорических скульптур: «Торжество над водой», «Торжество христианства или ниспровержение идолов», «Александр Невский вкладывает меч в ножны, благодаря Бога за победу», «Аллегория Москвы, устоявшей от трёх нашествий: татар, поляков и французов», «Аллегория Санкт-Петербурга как преемника европейского просвещения в России» (из четырёх фигур), «Аллегория Казани», «Аллегория Сибири» (из четырёх фигур). Судя по надписям на чертежах, статуи, символизирующие «Торжество над водой», «С.-Петербург» и «Москву», предполагалось установить на первом правобережном быке; другим аллегорическим скульптурным группам и статуям отводились места на береговых устоях. Однако деньги на изготовление этих скульптур для постановки на мосту Министерство финансов не отпустило.

В 70-х годах XIX века скульптор Антокольский предложил установить на мосту 4 конные статуи деятелей Русского государства: Владимира Святославича — просветителя, Ярослава Мудрого — законодателя, Ивана III — собирателя и Петра I — преобразователя России. Но и в этот раз из-за финансовых трудностей скульптуры не были установлены на мосту.

По легенде Николай I обещал Кербедзу повышать звание за каждый пролёт, отчего якобы инженер быстро пересмотрел проект в сторону увеличения числа пролётов. Кербедз действительно получил генеральский чин после завершения строительства моста, однако начиная строить мост, инженер уже получил звание подполковника.

В 1907 году через мост пролегла трасса первого в городе трамвая, устроена контактная сеть, в связи с чем на мосту появились новые фонари. 16 из 22 старых фонарей были демонтированы. По одной из версий, они были перенесены к зданию Главного штаба, 6 фонарей установили у Невской ограды Летнего сада. В настоящее время 16 фонарей находятся на Марсовом поле.

Часовня св. Николая Чудотворца

Поводом к созданию часовни послужила привезенная из Италии икона — мозаичный образ св. Николая Чудотворца, созданный учениками Академии художеств, осваивавшими там искусство мозаики. 12 июня 1852 года Николай I утвердил проект часовни на быке у разводного пролёта, выполненный архитектором А. И. Штакеншнейдером. В июле 1852 года был подписан контракт на строительство часовни с инженер-капитаном Н. К. Дершау, производителем работ был назначен А. И. Штакеншнейдер.

9 мая 1853 года часовня была заложена. На отведенном для неё месте был положен закладной камень и поставлены две железные кружки для сбора добровольных приношений. В фундамент часовни положили вызолоченную закладную доску. Через год, 9 мая 1854 года, часовня была освящена и открыта в парадной обстановке.

Часовня была установлена на быке перед разводной частью со стороны Васильевского острова. Главным фасадом и входом она была обращена к Английской набережной. Квадратное в плане (3,63×3,63 м) строение стояло на невысоком, в одну ступень основании и высоком (1,32 м) цоколе из красного полированного гранита. Стены, в виде четырёх арочных проёмов, с угловыми каннелированными колоннами были установлены на отделанные бриллиантовым рустом постаменты. Зеркальные стёкла боковых арочных проёмов в ажурном золочёном обрамлении ограждались со стороны парапета такими же решётками. Над входом была сделана набранная золочёными буквами надпись: «БЛАГОСЛОВЕНЪ ГРЯДЫЙ ВО ИМЯ ГОСПОДНЕ». Позолоченный купол завершался гранитным фонариком с вмонтированными по его сторонам бронзовыми крестами и небольшой позолоченной главкой. На фасаде, обращённом к Васильевскому острову, под золочёным козырьком, в раме со стеклом, был вмонтирован образ св. Александра Невского, написанный Ф. С. Завьяловым. Весь металлический декор на часовне был позолочен. Внутри часовни стены и откосы арок были покрыты мозаичным орнаментом. Стену, напротив входа украшал, большой, в золочёной раме, мозаичный образ св. Николая Чудотворца.

В 1930 году часовня была снесена по ходатайству общества «Старый Петербург — Новый Ленинград» (предполагалось на освободившемся месте установить памятник лейтенанту Шмидту). Гранит разобранной часовни был использован при ремонте набережной канала Грибоедова у Львиного моста.

Часовню можно увидеть в фильме Эйзенштейна «Октябрь». Модель часовни из яшмы и гранита хранится в Эрмитаже.

Мост 1939 года

В 1930-е годы мост потребовал модернизации в плане как пропуска наземного транспорта, так и крупнотоннажных судов, начавших двигаться по Беломоро-Балтийскому и Волго-Балтийскому водному пути. Кроме того, прогрессирующая деформация правобережного устоя вызывала заклинивание разводных механизмов.

Реконструкция моста проведена по проекту инженеров Г. П. Передерия и В. И. Крыжановского в 1936—1938 годах. Архитектурную часть проекта разрабатывал архитектор К. М. Дмитриев. Неудовлетворенный утверждённой композицией, он от дальнейшего участия в проекте отказался и для продолжения работ был привлечен архитектор Л. А. Носков. По приглашению Передерия прорабом на строительстве моста работал В. В. Демченко. Технические и рабочие проекты выполнялись под наблюдением комиссии в составе профессоров Н. Л. Троцкого, А. А. Оля и архитектора Катонина.

Изготовление и монтаж металлических пролётных строений, разводного пролёта и механизмов разводки выполнялось ленинградскими заводами (генподрядчиком выступал Кировский завод). Все металлические конструкции, запроектированные сварными, собирались на территории завода-изготовителя и доставлялись непосредственно к месту установки на мост.

На время переустройства моста все виды городского движения переключались на соседние Республиканский и Кировский мосты; кроме того для пешеходов устраивались в зимнее время пешеходные мостки по льду от Съездовской линии до площади Декабристов, а в летнее время организовывались перевозы от Съездовской линии до площади Декабристов и от 12—13-й линий к площади Труда.

Мост был открыт для движения транспорта 5 ноября 1938 года, торжественное открытие состоялось 7 ноября 1938 года. До приёмки моста комиссией в 1940 году он работал в режиме временной эксплуатации. Общая стоимость реконструкции моста по составленной технической смете, представленной на утверждение в НККХ РСФСР 14 декабря 1936 г., была определена в сумме 26 миллионов рублей.

В целях экономии средств и времени было решено использовать старые опоры моста, перестроив только их верхние части. Опоры разводного пролёта были расширены для размещения в них механизмов развода, противовесов и пульта управления с использованием существующих свайных фундаментов. Двукрылый разводной пролёт, спроектированный инженером В. И. Крыжановским, был размещен над серединой русла реки, в самом глубоком месте. Пролётное строение металлическое цельносварное, двукрылое, раскрывающейся системы с жестко прикрепленными противовесами, с электромеханическим приводом, с неподвижной осью вращения. В наведенном состоянии разводное пролётное строение превращалось в балочно-консольную систему. Старый разводной пролёт был перекрыт железобетонным пролётным строением двухшарнирной арочной системы. Чугунные арочные пролётные строения заменены трёхпролётными цельносварными металлическими пролётными строениями балочно-неразрезной системы. В поперечном сечении состоял из двух главных балок коробчатого сечения, объединённых между собой продольными и поперечными связями.

Технические данные перестроенного моста: ширина моста между перилами (увеличена на 4 м) — 24 м; ширина проезжей части — 18 м; тротуаров — по 3 м; общая длина моста 331 м; отверстие разводного пролёта — 42,0 м. Разбивка моста на пролёты осталась прежней: по три пролёта моста с каждой стороны от среднего разводного пролёта перекрыты неразрезными пролетными строениями с пролётами 35,2 + 41,3 + 44,8 м. Масса всего нового пролётного строения — 2400 т, что в 4 раза легче чугунных арок Николаевского моста (9500 т). Перильное ограждение было восстановлено прежнее. На мосту были установлены новые столбы с шестигранными фонарями, спроектированные архитектором Л. А. Носковым. На разводных опорах были сооружены 2 павильона (в левобережном размещен действующий механизм, а другой выполнен для симметричной композиции).

Старые чугунные арки моста были перевезены в Калинин и задействованы при строительстве Нововолжского моста через реку Волгу.

В конструктивном плане новый мост являлся выдающимся достижением советской строительной техники тридцатых годов. Это был один из первых больших мостов с неразрезными пролетными строениями со сплошными стенками, построенных в СССР. При его строительстве был внесен ряд весьма значительных усовершенствований в технику мостостроения. Вместо заклепок для соединения элементов пролётного строения использовалась электросварка. Такой способ соединения стальных элементов был впервые применен для изготовления столь грандиозной и ответственной конструкции. Это требовало большой технической смелости, так как многие специалисты опасались, что удары и сотрясения от проходящего транспорта могут быстро разрушить сварные швы (в 1938 году в Бельгии произошла крупная и весьма нашумевшая катастрофа: из-за плохого качества сварных швов новый мост через канал рухнул под обыкновенной телегой). После того как сварные стальные балки были установлены и на них была уложена железобетонная плита проезжей части, конструкцию моста испытали водяной статической нагрузкой. Для этого на плите проезжей части соорудили специальные резервуары и в них закачали воду. Этот способ проверки прочности конструкций ещё ни разу не применялся в подобных масштабах.

К усовершенствованиям мостостроительной техники нужно также отнести применение в процессе перестройки опор моста шведского способа подводного бетонирования — с использованием так называемого контрактора. Подводное бетонирование (толщиной слоя 0,7—0,8 м) осуществлялось в опускных железобетонных колодцах путём предварительной заброски, на всю высоту слоя, рваного камня или крупного щебня, диаметром в поперечнике 7—10 см, с последующим заполнением наброски цементным раствором через трубы, установленные по всей площади колодца.

Новый мост Лейтенанта Шмидта по конструкции являлся более современным и совершенным сооружением, но в архитектурном отношении (как балочный) значительно уступал своему предшественнику. Сохранившаяся от прежнего моста массивная решетка была негармонична с его новыми формами, что лишало все сооружение художественного единства.

Мост 2007 года

К началу XXI века мост имел ограничения грузоподъёмности автотранспортных средств до 20 т из-за недостаточной прочности металлоконструкций пролётных строений. Также частично были исчерпаны прочностные характеристики конструкции привода разводного пролёта. По оценкам исследовательских институтов, остаточный ресурс долговечности моста составлял 3—5 лет.

Градостроительный проект реконструкции моста Лейтенанта Шмидта был представлен на общественные слушания в конце апреля 2005 года. Заказчик работ являлся Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Санкт-Петербурга, генподрядчиком — ОАО «Мостоотряд № 19», генеральным проектировщиком — ЗАО «Институт «Стройпроект». Проект реконструкции предусматривал увеличение ширины моста до 37 м и полную замену пролётных строений.

Для сохранения транспортной связи между Васильевским островом и Центральным районом в период проведения работ рядом с мостом Лейтенанта Шмидта на 20 метров выше по течению был возведен временный разводной мост-дублёр. Строительство велось с сентября 2005 г., движение автомобилей и пешеходов по мосту было открыто 9 мая 2006 г. Временный мост получил неофициальное название «сын лейтенанта Шмидта».

16 сентября 2006 г. начался монтаж металлических пролётных строений. Пролёты собирались на стапеле на Румянцевском спуске, после чего перемещались поперечной надвижкой по пирсам на специально оборудованную плавсистему из понтонов. Затем с помощью буксиров плавсистема с пролётными строениями сплавлялась ниже по течению, проводилась под разведенным пролётом временного моста и заводилась в пролёты постоянного. Последний этап наводки пролётного строения основного моста был выполнен 26 марта 2007 г. 2 апреля был закончен монтаж механизмов разводного пролёта, а 10 апреля разводной пролёт пропустил первые речные суда.

В середине июля на мосту завершились отделочные работы и строители приступили к укладке верхнего слоя асфальта. 25 июля мост прошёл испытание на прочность грузовым транспортом.

15 августа 2007 года при участии губернатора Санкт-Петербурга В. И. Матвиенко состоялась торжественная церемония открытия реконструированного моста. Совместно с праправнучкой С. В. Кербедза губернатор нажала зелёную кнопку и под звуки гимна Санкт-Петербурга были сведены разводные пролёты. После этого со стороны Адмиралтейского района на Васильевский остров проследовали: военно-духовой оркестр, ретро-автомобили и тяжелогрузные машины. Несмотря на значительное расширение моста, трамвайный путь сделан не был. Таким образом, перестала существовать первая в Петербурге линия трамвая.

Мост-дублёр планировалось использовать во время реконструкции Дворцового моста, но в декабре 2007 г. мост-дублёр был разобран, вывезен на площадку временного хранения и впоследствии использован при реконструкции Большого Петровского моста.

Конструкция

На разводной пролёт моста установлен компактный гидропривод, оснащённый новыми гидроцилиндрами. Благодаря экономии в массе (часть веса перенесена с разводных на постоянные пролёты моста) при реконструкции моста отпала необходимость в ремонте опор разводного пролёта. На мосту снято трамвайное движение, установлены барьеры, разделяющие встречные полосы, установлены автоматические заградительные барьеры (аналогичные применяемым на железнодорожных переездах), ограничивающие доступ автомобилистов на мост в период разводки. Мост оснащен автоматизированной системой разводного пролёта.

Эксплуатация

В 1863 году по мосту проложили линию конно-железной дороги (конки), а 29 сентября 1907 года по мосту прошёл первый электрический трамвай.

В 1941—1942 гг. мост пострадал от разрывов снарядов: на левобережных постоянных пролётах в зоне трамвайной полосы была разрушена железобетонная плита проезжей части и повреждены перила. Капитальный ремонт был проведен в кратчайшие сроки силами отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО без закрытия движения транспорта.

В 1975—1976 гг. по проекту инженеров Ленгипроинжпроекта Б. Б. Левина и Б. Н. Брудно произведен капитальный ремонт разводного пролёта: деревянный настил заменен на эпосланбетонный по ортотропной плите, уложена новая гидроизоляция, деформационные швы и водоотводные трубки, установлено металлическое силовое ограждение.

31 июля 2005 г. на основание опоры разводного пролёта сел буксир РБ-98. После снятия судна с опоры выяснилось, что ни оно, ни мостовая конструкция повреждений не получили.

Фотогалерея

Загрузить снимок

Скрыть форму

Загрузить снимок сооружения. Файл картинки: URL-адрес: Название изображения Описание изображения Благовещенский мост. Вид на Благовещенский мост со стороны ______. Снимок сделан в тёмное/светлое время суток во время_____. Снимок загружен из личного архива/открытых источников. Автор снимка ______/неизвестен. «» Автор изображения (если автором не является человек, загрузивший изображение)